Chapitre 1055

Ye Luo eut un petit rire : « En réalité, les voitures traditionnelles n’ont presque plus d’issue face à notre offensive. Avant, une voiture à plus de 100 000 se vend maintenant à quelques dizaines de milliers. Les voitures d’occasion, c’est encore pire : après un ou deux ans, elles ne valent plus que 1 000 ou 2 000. Donc, avec cette opération de reprise, nos pertes ne seront pas si importantes. »

Il poursuivit : « Mais le problème, c’est que toutes ces voitures que nous allons racheter, qu’en fait-on ? »

Ye Ming sourit, manifestement déjà préparé : « Bien sûr, on les transforme. Nos robots industriels sont désormais très avancés, ils peuvent les convertir en taxis autonomes. »

Ye Luo cligna des yeux : « Tu veux dire qu’on va créer une compagnie de taxis ? »

Ye Ming acquiesça : « Bien sûr. Regarde les taxis dans la rue, ils choisissent leurs clients à la tête du client, refusent parfois de prendre des passagers, ce n’est pas normal. Si on propose des prix plus bas, un meilleur service, notre affaire sera forcément florissante. »

Ye Luo trouva l’idée de son père excellente, mais c’était un projet d’envergure, il fallait bien s’y préparer. D’abord, il devait établir des points de rachat de voitures dans tout le pays, puis rapatrier tous ces véhicules au siège pour traitement centralisé.

Mais pour lui, ce n’était pas un problème. Il décida d’offrir une prime de 5 000 à ceux qui viendraient eux-mêmes déposer leur voiture au siège, avec la possibilité de repartir directement avec une voiture neuve. Ainsi, plus de 90 % des conducteurs seraient ravis de venir de tout le pays.

Pour la plupart des gens, 5 000 n’est pas une somme énorme, mais la possibilité de repartir immédiatement avec une voiture neuve est une occasion rare. Après tout, certains sont sur liste d’attente pour trois ans, alors combien de temps devraient-ils attendre ?

Le lendemain, Ye Ming chargea ses équipes d’étudier la faisabilité de la transformation des voitures d’occasion. Ils achetèrent plus d’une centaine de modèles différents sur le marché pour les tester, et découvrirent que la conversion n’était pas si difficile. Certes, la qualité des véhicules transformés n’atteignait pas celle des M1 ou S1, mais pour un usage quotidien, cela suffisait largement.

Ainsi, en une semaine, des plans de transformation adaptés à chaque modèle furent finalisés. Dans le même temps, des usines dédiées à la conversion des voitures d’occasion furent rapidement construites.

Actuellement, Zhidian Automobile possédait une usine d’assemblage à Jing, et une autre en construction à Zhonghai. À Jing, le moindre mètre carré coûtait une fortune, et rien que l’usine de conversion représentait un investissement colossal.

Ye Luo décida donc d’implanter cinq usines de conversion dans l’ouest, le centre-ouest, le centre, le sud et le nord-est du pays. Parallèlement, des compagnies de taxis furent créées dans chaque région, toutes financées par Tiangong Manufacturing.

Pour Tiangong Manufacturing, l’État était à la fois soutien et méfiant. Soutien, car Tiangong Manufacturing avait brisé le blocus technologique de nombreuses entreprises étrangères de pointe.

Autrefois, fabriquer quoi que ce soit était un parcours du combattant. Aujourd’hui, il suffit de passer commande à Tiangong Manufacturing. Certes, c’est plus cher, mais la qualité et la quantité sont garanties, et souvent, le résultat dépasse les attentes.

Méfiance, car Tiangong Manufacturing est une existence hors norme. Jusqu’où ira-t-elle à ce rythme ? L’État ne peut pas le prévoir, et craint qu’un jour elle ne devienne incontrôlable, ou pire, un outil aux mains d’intérêts étrangers.

Quoi qu’il en soit, le soutien de l’État à Tiangong Manufacturing l’emporte sur les restrictions. C’est sur cette base que Ye Ming encouragea Ye Luo à agir sans retenue.

Il ne craignait pas l’Ordre Divin, mais face à la machine étatique, il restait prudent. L’appareil d’État fait tourner le pays : même s’il avait la capacité de le renverser, qui ferait fonctionner le pays ensuite ? Du moins à court terme, il n’avait pas les moyens de gérer un État. Après tout, ici, ce n’est pas l’univers Daluo, mais le Monde originel.

Ainsi, la ligne de conduite de Tiangong Manufacturing était désormais : servir le pays, coopérer avec l’État, faire rayonner la nation.

La première Zhixiang S6 sortit officiellement de chaîne. Son premier utilisateur la conduisit avec panache lors d’un live, qui dépassa les 100 millions de vues.

La Zhixiang S6 valait largement son prix, surtout grâce à sa conduite autonome qui dispensait de chauffeur. Les sièges arrière pouvaient même s’incliner, permettant aux passagers de dormir confortablement.

Il y avait aussi un minibar, une coiffeuse, et d’autres aménagements.

Certains firent des tests comparatifs : une S6 conduite par un humain et une autre en mode autonome partirent du même point, traversant des conditions routières complexes.

Résultat : la S6 autonome arriva cinq minutes plus tôt. En plus, elle consommait moins, et le confort était supérieur. Sa capacité de prévision basée sur le big data dépassait de loin celle du cerveau humain.

Le plus impressionnant restait le système d’interaction homme-machine : il suffisait de parler pour demander n’importe quoi.

Accélérer, ralentir, mettre de la musique, tout était simple, avec un taux d’erreur quasi nul, ce qui séduisait les utilisateurs.

Il y avait même un « module de sécurité » spécialement conçu pour les bébés, garantissant leur sécurité à 100 %.

De plus, la carrosserie en super alliage résistait à des chocs de plusieurs centaines de tonnes, protégeant parfaitement les passagers.

Des tests furent réalisés : deux S6 lancées à 100 km/h l’une contre l’autre. Résultat : les capots se contractèrent fortement, mais les androïdes à l’intérieur ne subirent que des blessures modérées.

Le plus étonnant, c’est que la voiture pouvait être contrôlée à distance. Même absent, le propriétaire pouvait l’envoyer chercher ses enfants, sa femme, ses proches. Le système intelligent contactait automatiquement les personnes, diffusait des messages vocaux, activait les feux pour attirer l’attention.

De plus en plus de S6 sortirent des chaînes, et les retours enthousiastes poussèrent Ye Luo à augmenter encore la production.

Près des cinq nouvelles usines de conversion, cinq nouvelles lignes de production furent également mises en service.

Chaque ligne produisait 360 000 véhicules par an, soit 1,8 million pour les cinq. Avec la capacité précédente de 500 000, la production totale allait bientôt dépasser 2,3 millions.

Mais face à l’ampleur des préventes, cela restait insuffisant. Ye Luo décida d’ajouter 16 lignes de production en un an, portant la capacité à 8 millions de véhicules.

En fait, 8 millions de véhicules, c’est à peine le niveau des plus grands constructeurs mondiaux. Mais ce n’était que pour le marché intérieur. Une fois le marché national stabilisé, Zhidian Automobile viserait l’international.

Chaque année, il se vend environ 80 millions de voitures dans le monde. Avec la puissance de Zhidian, atteindre 50 % de part de marché, soit 40 millions de véhicules, était tout à fait possible.

40 millions de voitures, même avec seulement 10 % de marge, cela ferait 1 000 milliards de bénéfices annuels. Et ce n’est pas compter les revenus des bornes de recharge.

Si chaque voiture parcourt en moyenne 50 km par jour, cela fait 10 kWh, soit 3 650 kWh par an. À 1 par kWh, cela fait 3 650 par voiture.

Le prix moyen mondial de l’électricité étant de 0,4, la marge est d’environ 0,6, soit 2 000 de bénéfice par voiture et par an. Pour 40 millions de voitures, cela fait 80 milliards de revenus annuels.

Et à mesure que le parc automobile augmente, ces revenus continueront de croître : 160 milliards la deuxième année, 240 milliards la troisième, et au bout de 10 ans, 800 milliards par an rien que pour les bornes.

Il y a aussi les produits dérivés et accessoires automobiles, qui représentent une manne non négligeable. Bref, l’industrie automobile reste très rentable.

Il fallut deux mois entre la décision de Ye Ming et l’annonce officielle de l’opération de reprise. À ce moment-là, près de 100 000 S6 avaient déjà été vendues.

Les cinq nouvelles chaînes de montage étaient opérationnelles, toutes les usines de conversion tournaient, il était temps de faire l’annonce.

En une nuit, toutes les chaînes, tous les médias, journaux, plateformes et même les réseaux sociaux diffusèrent le direct de Zhidian Automobile.

Le présentateur n’était autre que Ye Luo, beau et charismatique, adoré de tous.

Quand Ye Luo annonça le lancement simultané de l’opération de reprise dans tout le pays, les internautes devinrent fous. Zhidian venait de toucher un point sensible.

Beaucoup de consommateurs hésitaient à changer de voiture parce que la leur était encore en bon état, et que le coût du remplacement était trop élevé. Surtout pour ceux qui avaient acheté leur voiture il y a un ou deux ans, la revendre était un vrai crève-cœur.

Ainsi, même s’ils rêvaient d’une Zhidian, ils se résignaient à attendre quelques années avant de changer.

Mais avec ce coup de maître, plus personne ne tenait en place. Une reprise à 101 % du prix résiduel, pourquoi attendre ? Ils se précipitèrent !

Dès l’annonce, tous les constructeurs automobiles tinrent des réunions d’urgence pour trouver une riposte. Les actions des constructeurs japonais, allemands et américains dégringolèrent.

De façon inattendue, même les actions des compagnies pétrolières et des industries liées à l’automobile plongèrent. À l’inverse, les entreprises du nucléaire, du solaire et des énergies nouvelles flambèrent.

Ce fut une nuit blanche, les actions automobiles devinrent des titres délaissés, leur valeur s’effondrant.

Le lendemain, sur certaines autoroutes du pays, des embouteillages monstres apparurent : des conducteurs affluaient de toutes parts pour participer à l’opération de reprise, provoquant des bouchons autour des usines de conversion.

Cette mesure fit chuter les ventes de voitures traditionnelles à un niveau glacial : moins de 100 000 en un mois, voire quelques dizaines de milliers, principalement des voitures de luxe. Après tout, les M1 et S6 ne coûtaient pas un million, les vrais riches n’en voulaient pas.

Cependant, la situation changea rapidement. Le lendemain de l’annonce de la reprise, Zhidian Automobile lança trois modèles de voitures de luxe.

Il s’agissait d’une supercar Zhizhong R9, d’une berline Zhixiang S8, et d’un SUV Zhizun T5, à des prix de base respectifs de 6,88 millions, 3,88 millions et 1,88 million.

À leur sortie, les précommandes en ligne explosèrent. Résultat direct : les ventes mensuelles des voitures traditionnelles chutèrent à un peu plus de 20 000, un spectacle désolant.

Il y a un an déjà, en dehors de Tiangong Manufacturing, Ye Ming avait fondé une autre société, Tiannong Group.