Chapitre 197
Chapitre 197 - Théorie (5)
Traduction: Moonkissed
« En monoplace, ou dans tout sport automobile qui utilise activement l'appui aérodynamique, il faut maîtriser le freinage à la limite pour avoir un rythme compétitif. Plus vous êtes doué, plus l'écart sera grand entre vous et ceux qui ne l'ont pas perfectionné.
En général, le freinage est progressif : vous commencez lentement et augmentez progressivement la pression à mesure que la voiture ralentit. Mais en Formule 1, vous faites le contraire, car vous commencez à freiner avec une pression maximale dès que vous relâchez l'accélérateur.
Pourquoi penses-tu qu'il en soit ainsi ? » Denis s'interrompit au milieu de son explication et posa une question pour voir si Fatih était toujours attentif ou s'il faisait seulement semblant.
« L'appui aérodynamique », répondit Fatih immédiatement, sans même avoir à réfléchir, car c'était quelque chose qu'il savait déjà dans sa vie antérieure.
« Exact. L'appui aérodynamique est la raison pour laquelle, à grande vitesse, les ailerons poussent la voiture vers le sol, fournissant une adhérence qui vous permet d'utiliser une pression de freinage extrême sans bloquer les pneus, car l'air maintient la voiture au sol.
Cependant, lorsque la voiture ralentit, la force d'appui diminue, et si vous maintenez la même pression élevée, les pneus se bloquent, perdant à la fois leur adhérence et leur contrôle. Pour éviter cela, après avoir appliqué la pression maximale, vous devez relâcher lentement la pédale à mesure que la voiture ralentit. Les bons et les grands pilotes se distinguent par leur capacité à repousser les limites en réduisant progressivement leur force de freinage. Lewis Hamilton, qui aime freiner plus tard que tout le monde mais parvient tout de même à prendre le virage, en est un bon exemple.
Au risque d'énoncer une évidence, plus vous freinez tard, plus vous passez de temps à une vitesse élevée, ce qui vous donne un avantage continu.
Mais le freinage ne s'arrête pas là. En théorie, si l'on se base sur ce que nous venons d'apprendre, on pourrait penser que le freinage se fait entièrement sur la ligne droite avant de prendre le virage. Mais cela ne fait que vous faire perdre du temps, car les autres pilotes freineront en virage. Qu'est-ce que le freinage en virage ? »
Cette fois-ci, Fatih n'a pas répondu immédiatement, car il a dû réfléchir un instant à une bonne description avant de dire : « Le freinage en virage consiste à freiner dans le virage. »
« Quelle bonne description », dit Denis en riant, car elle était courte mais suffisamment concise pour aller droit au but sans tourner autour du pot.
« Bien que le freinage soit principalement utilisé pour ralentir, les réactions qui se produisent lors du ralentissement peuvent être utilisées à votre avantage si vous savez ce que vous faites.
Au moment où vous commencez à freiner, le poids de la voiture se transfère vers l'avant, ce qui donne plus d'adhérence aux pneus avant. Ainsi, si vous tournez à ce moment-là, cela vous permettra de faire pivoter la voiture beaucoup plus rapidement que si vous relâchez les freins trop tôt, car cela permettrait à l'avant de remonter et au poids de se déplacer vers l'arrière, ce qui entraînerait un sous-virage.
Afin de conserver le plus longtemps possible l'avantage du transfert de poids, les pilotes relâchent lentement les 10 à 20 % restants de la pression de freinage lorsqu'ils tournent le volant vers le point de corde.
En résumé, le freinage et le virage se déroulent comme suit : vous arrivez à grande vitesse et, dès que vous atteignez votre point de freinage, vous freinez à fond, puis vous relâchez progressivement les freins. Une fois que vous avez atteint un certain niveau de pression de freinage, vous tournez la voiture vers le point de corde, puis vous terminez le freinage en reprenant immédiatement l'accélération dès que vous atteignez le point de corde. Il s'agit là d'une description générale, qui varie bien sûr en fonction des conditions de la piste et de l'adhérence dont vous disposez. Vous devrez donc l'adapter en fonction de la situation.
Cependant, cela ne résume pas tout ce qu'il y a à savoir sur le freinage, car la discussion précédente suppose que la répartition du freinage est égale à l'avant et à l'arrière. Les voitures de Formule 1 ne sont pas limitées à cela et permettent des changements actifs de la répartition du freinage pendant la course, qui peuvent même être effectués d'un virage à l'autre.
Si vous réglez la répartition du freinage davantage vers l'avant, cela augmentera la puissance de freinage sur les roues avant, ce qui rendra la voiture très stable et plus facile à arrêter en ligne droite, mais l'inconvénient est que cela rendra les virages plus difficiles.
Et si vous mettez plus de puissance de freinage à l'arrière, cela aidera la voiture à tourner dans les virages, mais en contrepartie, elle deviendra « nerveuse ». Si l'arrière se bloque en premier, vous risquez de partir en tête-à-queue en raison de l'effet pendulaire.
Par conséquent, la plupart des pilotes mettent généralement entre 55 et 60 % de répartition du freinage à l'avant, mais avec l'usure constante des pneus et l'allègement de la voiture dû à la consommation de carburant, des ajustements minutieux sont nécessaires en permanence pendant la course. Il n'existe pas de répartition du freinage universelle, car chaque pilote a son propre style de conduite, qui nécessite une configuration différente pour être pleinement exploité.
Et tu commenceras à découvrir le tiens dans le simulateur avant de le peaufiner dans la pratique réelle. »
Denis fit une pause pour reprendre son souffle avant de reprendre.
« Parlons maintenant de l'aspect aérodynamique du freinage. Dès que l'aérodynamique entre en jeu dans la course, le concept contre-intuitif selon lequel « plus vous allez vite, mieux vos freins fonctionnent » entre en vigueur.
Lorsque vous roulez à 225 km/h, les ailerons créent une force descendante de plusieurs centaines de kilos. C'est ce qui colle les pneus à la piste, mais c'est aussi ce qui vous permet de freiner à pleine puissance sans craindre que les pneus ne se bloquent dès le départ... »
Denis commença lentement à faire référence aux notions apprises lors du cours d'aérodynamique de la première semaine, en les reliant au freinage, tout en montrant comment le pilote peut utiliser les effets de la force d'appui pour tirer le meilleur parti possible du freinage.
Pour Fatih, cela revenait à voir les pièces du puzzle qu'il avait rassemblées la semaine dernière être utilisées pour créer des parties de l'image d'une manière qui, même s'il la trouvait désormais possible, ne lui semblait pas très intuitive au début, mais qu'il voyait enfin lentement se mettre en place.
À sa grande surprise, il avait d'abord pensé qu'Apollo allait également lui enseigner la théorie, mais Apollo n'en a même pas parlé. Lorsque Fatih lui a demandé pourquoi, Apollo lui a simplement répondu que ce qu'il apprenait déjà dans le monde réel était suffisant et a continué à se concentrer sur l'aide qu'il lui apportait pour s'adapter à ses nouvelles capacités améliorées qui poussaient ses sens à leur maximum.
Heureusement, après avoir travaillé dur pendant quelques semaines, il pouvait enfin fonctionner normalement et pouvait désormais désaccorder passivement ses sens pour les ramener à leur niveau précédent lorsqu'ils n'avaient pas besoin d'être à leur maximum. Il pouvait enfin marcher et converser tranquillement sans que la sensibilité de ses jambes ne lui indique en détail la structure du sol sur lequel il marchait.
Ou s'asseoir en silence sans que ses oreilles ne captent le moindre bruit dans son environnement. Si l'environnement était suffisamment silencieux, son ouïe atteignait une sensibilité telle qu'il pouvait entendre son propre cœur faire circuler le sang, et bien plus encore.
Cependant, dès qu'il poussait ses sens à leur limite, leur maladresse et leur nouveauté revenaient comme d'habitude, mais avec l'aide d'Apollo, il s'y adaptait lentement, à un rythme progressif. Il lui restait encore un long chemin à parcourir avant de pouvoir fonctionner comme avant.
D'autres auraient pu se désespérer, mais Fatih trouvait cela très agréable, car ce processus d'apprentissage lui permettait également de comprendre pleinement ce que son corps pouvait faire à différents niveaux, et il était très impressionné chaque fois qu'ils passaient à l'étape suivante et qu'il voyait que son corps pouvait faire plus.
Après environ une demi-heure à parler des effets aérodynamiques du freinage, Denis passa enfin à la partie suivante.
« Le freinage avec le pied gauche. Bien que tu aies trois pédales, tu n'utiliseras pas l'une d'entre elles après le départ de la course, car la boîte de vitesses séquentielle gère l'embrayage une fois que tu commenceras à rouler. C'est donc le meilleur terrain pour te familiariser avec le freinage avec le pied gauche et l'accélération avec le pied droit, même si tu y es probablement déjà habitué puisque tu le faisais déjà en karting. Mais cette fois-ci, les jambes sont beaucoup plus proches l'une de l'autre et se touchent parfois même.
Alors, peux-tu me dire pourquoi nous utilisons un seul pied dédié pour chacune des pédales principales ? »
« Pour éliminer le temps mort nécessaire pour déplacer une jambe d'une pédale à l'autre », répondit-il rapidement.
« Bien, c'est une bonne chose de savoir pourquoi nous faisons quelque chose de manière spécifique plutôt que de simplement suivre le mouvement, simplement parce que tout le monde le fait. Cela conduit les gens à continuer à faire les choses de la même manière alors qu'il existe peut-être une manière meilleure, plus rapide, plus facile et moins coûteuse de les faire. J'espère donc que tu conserveras cette curiosité et que tu t’interrogeras sur les raisons pour lesquelles les choses sont faites de cette manière spécifique. »
« Oui, je m'en souviendrai. »
« Bien, nous allons terminer notre cours ici pour aujourd'hui. »